充气娃娃的台前幕后

充气娃娃的台前幕后（精选3篇）

充气娃娃的台前幕后 第1篇

传闻已久的长安汽车重组哈飞、昌河一事，终于尘埃落定。在万众瞩目下，兵装集团与中航工业集团签署合作协议，宣告长安汽车与中航旗下汽车业务进行战略重组。

彰显政府主导

由于历史原因，中航汽车和长安汽车这两个企业一直各自为政，此次的整合，凸显了政府在幕后所发挥的“牵线架桥”的无可替代作用。与两年前的“上南合作”时比较，国家领导人与有关部委领导出席，众多企业观摩如出一辙，甚至更高——两名政治局常委吴邦国、李克强分别作出重要批示，祝贺此次重组取得成功。一年前主导上汽合并南汽的是发改委，如今接过发改委手中重组接力棒的是——工信部。

一年前，重组消息还仅限于在工信部与中国兵装集团、新中航、长安、哈飞和昌河等相关企业高层之间流传。当时，昌河汽车董事长李耀就坦承，“工信部确实在推动一些重组的事情。任何重组整合都必须考虑到三方面，即不伤害到企业、不伤害到员工、不伤害到产品。我们未来还是需要一个管理平台，去规划哈飞和昌河的发展。”而现在事实证明，这个所谓的“管理平台”就是长安对两者的整合。

其实，早在2008年11月，工信部主管汽车、航空等装备工业的工信部副部长苗圩与多位汽车界元老接触，并透露有意整合长安等上述三方(长安、哈飞、昌河)的想法。根据工信部的方案，将由长安整合昌河、哈飞，并把昌河、哈飞变成其子公司。而后，长安可整合微车产能、发动机等供应商配套和销售渠道。由于长安、哈飞和昌河均属于央企下属企业，因此整合不会受到地方政府干预。

一位知情人士表示：“有关部门在制定汽车产业振兴规划的时候就已将兵装集团与中航集团合作之后汽车产业变化考虑进去，从而提出了前14家重点汽车企业将减少到10家的目标。”今年3月底长安汽车董事长徐留平在重庆表示，长安汽车将重组哈飞和昌河。据说这是国资委领导的意见，也是兵装和中航工业两家央企负责人的共识，正是有了这样一个庞大的目标, 长安汽车才得以在福特抛出沃尔沃绣球的时候, 选择了毅然放弃。

《汽车产业调整与振兴规划》提出，要通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4-5家产销规模超过10 0万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。该规划将长安汽车第一次列为“四大”之一，可以在全国范围内兼并重组，这是十多年来在汽车工业产业格局思路方面的重大转变，原来国家一直希望以三大为核心进行产业重组，现在长安跻身四大行列。

根据重组方案，中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团;兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两集团重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股7 7%、中航工业持股2 3%。这一比例也基本符合两家企业在汽车产能、销量和业内地位的对比。

这起重组案凸显了中国政府整合散乱的汽车产业的决心，结构调整一直是中国汽车行业面临的一个难题，由于各种原因，目前，中国有整车企业将近100家，但是很多企业都处于半死不活的状态，有些企业一年也不会生产一辆汽车，但是他们的生产资质却是炙手可热的资产。目前全国汽车销量的90%是由前14家汽车企业集团贡献的，政府的目标是到2012年减少至10家。这次整合无疑意味着政府加快了汽车企业的整合步伐，除了长安汽车和中航汽车的整合以外，业界还在热烈讨论北汽集团重组福建戴姆勒、广汽集团收购东南汽车、奇瑞汽车与江淮汽车重组等重组案例，如果这些重组案例都能最终落实，那么中国汽车产业的结构调整浪潮将真正来临。

实力决定话语

在今年的《汽车产业调整与振兴规划》中，长安汽车首次跻身“四大”之列，这就意味着可以在全国范围内兼并重组。但是自从传出被划拨给长安的消息后，中航集团心有不甘，中航汽车上下先后多次做出明确否认和回避，并称要独立发展。中航汽车总经理赵桂斌曾表示：“中航工业成立中航汽车公司是为了更好发展集团旗下的汽车业务。我们需要合作，但我们不希望通过合作把中航汽车消灭掉”。

10月28日，中航汽车旗下昌河汽车相关人士甚至明确表态：“市场化的今天，两个企业的合并已不是仅凭政府部门的操控就能得到认可的，一切行为还要以市场为导向，背离市场方向的行为，只会给双方带来伤害。”事到目前，中航汽车内部依然存在不放弃汽车业务的声音，以及“不愿被整合”，“整合就是认输”的情绪。

中航科工曾是当年中国最大的微车制造商，一度占据30%的市场份额，汽车业务是中航科工最大的收入来源。中航工业旗下的昌河、哈飞，东安动力都是优质资源，特别是东安动力，生产的发动机更是占据国内汽车市场相当的份额。东安动力旗下东安三菱合资公司生产三菱系列发动机，被华晨、比亚迪等缺乏发动机技术的自主品牌汽车公司广泛采购。在自主品牌发展的高峰期，东安三菱生产的三菱发动机应用于40%的自主品牌汽车上。这是中航不甘放弃独立权的重要理由。

如果单从两家的汽车业务现状和发展来看，长安汽车比起中航汽车来，那是要高出一个档次，遥遥领先于后者。长安汽车方面2008年共生产销售汽车83万辆，销售收入53 0亿，位居全国第四。而中航方面，其汽车业务主要有四大块，昌河汽车、哈飞汽车、东安汽车动力股份有限公司以及安东汽车发动机制造有限公司(DAE)。2008年，昌河汽车产销11万辆(含合营的昌河铃木6万辆)，哈飞汽车产销2 3万多辆，情况很是一般，相反，中航方面的汽车发动机业务则比较突出，尤其是DAE。而东安动力虽然2008年生产发动机23万台，但都是为微型车配套的低端发动机，如果不是其参股DAE拉了它一把，2008年根本不可能赢利。根据今年1～9月中国汽车工业协会的统计，合并后的哈飞汽车和昌河汽车的中航汽车市场份额每况愈下。一位汽车分析人士认为：“再不抓住机会寻求合作, 市场份额不断下降的中航汽车就没人要了。”而在中航汽车市场份额不断下降的同时, 中国长安集团却保持了强劲增长的势头。长安汽车一位人士表示:“今年如果突破了140万辆, 中航汽车就只有长安的一个零头”，实力决定了话语权。

按照此前中航集团与兵装集团商讨的结果，中航汽车将整体进入中国长安集团，兵装集团仍是中国长安集团大股东，中航工业集团将持有中国长安集团接近四分之一的股份，显然既避免了“被兼并”的敏感说法，同时也让中航集团依旧保持了一定程度上拥有汽车业务。在战略联合的基础上, 中航工业集团可以卸掉中航汽车的沉重负担。此次并购无疑开阔了中国车企兼并重组的视野，可借鉴的价值不亚于其合并本身。

长安如虎添翼

随着长安汽车与中航汽车合作签约仪式的高调举行，无疑将更加稳固长安汽车在汽车产业“四大”的地位。长安汽车集团也不会采取与中航汽车合资的形式。而按照产业政策，只能是长安汽车吸收中航汽车的资产。整合完成后，长安汽车集团下面将有长安汽车公司、东安公司、昌河汽车三大版块。应该说，这种模式只适合于军工系统的国有企业，地方国有、其他所有制企业间的整合不能采取这样的方式。

重组后成立的中国长安汽车集团，2009年产销规模接近200万辆;到2012年整车销售超过26 0万辆，初步具备参与国际主流汽车市场竞争的能力。到2020年，形成比较完整的产品系列，自主品牌进入高端市场，整车销售达到50 0万辆，一个“大长安”的雏形已清晰可见。

一个布局更优、实力更强，更具市场竞争力的大型汽车企业集团应运而生。新的中国长安汽车集团产品谱系更加完善，战略布局更加优化，在全国具有重庆、黑龙江、江西、江苏、河北、安徽、山西、广东、山东等9大整车生产基地，拥有21个整车工厂和27家直属企业，整车及发动机年产能力220万辆 (台) ，并在马来西亚、越南、伊朗、乌克兰等国家建有海外基地，成为生产基地最广的中国汽车企业集团。

统计数据显示，长安汽车2008年的销量为86万辆，在国内排名第四，与第五名的北汽只有不到10万辆的优势，与第三名东风则有46万辆的差距。现在成功兼并哈飞和昌河汽车，将其33万辆的销量纳入囊中，长安汽车将不仅扩大与北汽的领先优势坐稳第四，同时也将大幅缩小与东风的差距。长安人的梦想是：今年长安汽车加上中航汽车的市场份额将会超过东风汽车，无限逼近排在第二位的一汽，甚至可能在今年最后50天里一举超越一汽，成为中国汽车业当之无愧的“榜眼”。

这次重组不仅对长安自主系产生影响，同时也将对长安铃木、昌河铃木等合资企业产生重大影响，同时，哈飞和PSA已经进行了长达5年多的合资谈判，此次并购也必将影响到P S A在华业务的发展，目前，长安汽车与昌河汽车均与日本铃木成立了合资整车公司，完成兼并后，两者就将合二为一，铃木也就可以专心与长安合作，而无需再在两个合资伙伴中左右为难了。此外，哈飞汽车也正在重启与PSA的合资谈判，如果顺利，PSA将通过哈飞与长安实现联姻，长安也由此新增一个实力不俗的合资对象。

整合仍有隐忧

然而，长安汽车要想成为真正的“大长安”决非没有悬念，摆在新的集团面前也并非一路坦途。全球汽车业兼并重组的经验表明，资产与实力的差异，理念与企业文化的差异，注定重组的过程将是一个艰苦，甚至是残酷的体验。仪式落笔之后双方的磨合才刚刚开始。两企业新合并成一家，红红火火自然是常事。但怎样能拧成一股绳的生存与发展，就不那么简单了。今后如何将双方资产整合，如何实现国有资产最高效运作，并获得预期成功，这将成为摆在长安汽车的一个严峻课题。正是有了多方利益的纠葛，才让双方的磨合变得尤为复杂。

就整合的各个方面来看，长安汽车与中航汽车业务的整合至少也涉及以下几个方面：

一是品牌。由于产品线相近，产品同质化严重，过去在中航汽车内部，哈飞和昌河的整合也是一个令中航汽车头疼的问题。如果再加上长安汽车，那么三部分微车业务的整合将会更加困难。如果保留合并进来的中航汽车的所有品牌，那么长安汽车集团旗下的微车品牌将包括：长安、哈飞和昌河三大品牌。轿车品牌将包括长安、哈飞、昌河以及江铃控股旗下的陆风共计四个品牌。

如果保留以上所有的品牌，长安汽车旗下品牌将十分散乱。据了解，在微车领域，昌河品牌很有可能被撤销，而保留哈飞品牌。这样，长安旗下的微车品牌将剩下两个。一种可能的情况是，长安牌微车主导高端市场，哈飞牌微车主打中低端市场。

二是供应链。中航汽车旗下的目前与长安汽车都有各自的供应体系。以发动机为例，东安动力就主要为哈飞和昌河配套，长安有自己的发动机厂，今年又建了新厂。除了发动机以外，其他供应商也是在自成体系，如果能够按照地域布局进行合理的交叉融合，形成协同效应，就能有效的降低采购、物流成本。

三是销售渠道。长安销售渠道较完善，网点也较多一些，可以为哈飞、昌河所用。微车行业竞争激烈，渠道作用十分明显，之前长安微车被五菱超越，其中一个原因就是因为销售渠道没有覆盖二三级城市以及广大乡镇地区。如果三方的销售渠道整合后形成合理的全国布局，那么对三方都有益处。但是，一些销售商的裁撤难以避免。

四是组织管理。作为不同的企业，长安与哈飞和昌河的企业文化与管理水平都存在较大差异，这也许是整合中面临的最困难的环节。从之前中航对待被兼并重组的回避抵触来看，似乎并不是心悦诚服、郎情妾意，因此，在政府的“撮合”下的姻缘，能否顺利实现《汽车产业调整与振兴规划》中的业务重组和文化融合，实现做大做强，还是悬念重重。

因此，为了“大长安”的整体利益，平稳过渡是最为重要的，这种过渡最成功的结果，绝不是简单的叠加，而是两种力量的融合，联而不融、等于不联，需要在整合中表现出超常的智慧和勇气。今年7月8日，在长安汽车的半年工作会议上，长安汽车董事长徐留平提前解释了自己这一原则的态度，“长安汽车不会为了并购而并购，只是为了凑几百万产量而盲目做大，而是会在《汽车产业调整和振兴规划》的指引下，按照市场规律办事，积极而慎重，一切以长安汽车利益最大化为目标。”

长安能否真如预言，通过此次整合，实现又一次飞跃?也许这还是一个悬念。

按照此前中航集团与兵装集团商讨的结果，中航汽车将整体进入中国长安集团，兵装集团仍是中国长安集团大股东，中航工业集团将持有中国长安集团接近四分之一的股份，显然既避免了“被兼并”的敏感说法，同时也让中航集团依旧保持了一定程度上拥有汽车业务。

充气娃娃的台前幕后 第2篇

在新企业会计准则“大战”打响之初，财政部副部长楼继伟、王军就要求：集思广益，科学决策，确保准则制定的高质量；统筹规划，统一组织，确保准则培训的高质量；未雨绸缪，慎密部署，确保准则实施的高质量。

一场新准则大战就此悄然打响。

制定之战：集思广益 科学决策

作为一项专业技术性强、社会影响面广的系统工程，企业会计准则体系的建设充分发挥了“民主集中”制度。所谓“民主集中”，就是指在准则制定的前期，财政部相关部门不仅作了针对性极强的研究，确定了重点，还广泛征求了方方面面的意见，集思广益，充分体现了中央提出的科学民主决策的精神。

据了解，企业会计准则体系的建设首先从准则课题研究起步，财政部聘请会计准则委员会各位委员和部分咨询专家，分别主持了40余项针对性极强的会计准则研究课题，为全面铺开企业会计准则体系的建设奠定了较为扎实的理论基础、政策基础和技术基础。同时，在年初会计准则立项后，财政部要求每个准则项目负责人首先把与该准则有关的国际准则、美国等国准则、中国当前实务及其存在问题等搞懂吃透，并撰写研究报告，这对于把握准则重点，提高制定效率发挥了十分积极的作用。

最为人称道的是，整个准则制定过程始终保持集思广益、公开透明，征求意见规模大、范围广、领域宽。在征求会计准则委员会各位委员和国内外咨询专家专业性意见的基础上，财政部还邀请国际“四大”及境内外大型上市公司的会计专家进行准则集中研讨，并征求了审计署、国资委、证监会、银监会、保监会等相关部委的意见，就准则及其指南的内容出谋划策。同时，每个准则的征求意见稿都通过网络、报纸、杂志等多种形式发布，广泛征求意见，意见收回后，起草人员对于每个意见都认真对待，作为进一步修改完善准则的重要依据。这些都成为保证准则质量、提高准则科学性的重要手段。

在整个企业会计准则的起草、修改过程中，实地调研测算是另一个工作重点。在精心选择部分有代表性的上市公司和大中型企业，进行调查摸底和面对面交流的同时，还选择了50多家企业，在企业会计准则体系发布之前进行模拟测试。这样既掌握了会计准则应用中可能出现的问题，也了解了会计准则应用后可能产生的影响，大大提高了准则内容的针对性和准则应用的可操作性。

此外，我国企业会计准则体系的建设与审计准则体系的建设是同步进行的，两者之间相互联系，相互促进，有着非常密切的关系。因此，在会计、审计准则制定过程中，凡是涉及到相互影响的内容，双方准则制定人员都能够及时研究，协调一致，保证了准则内容的一致性、严肃性和权威性，有利于两大准则体系的有效贯彻实施。

碰撞之战:积极主动 不同凡响

积极参与会计国际交流与合作，是本次准则建设的一大特色。就是在这种碰撞之中，准则制定者们抓住机会，发挥才智，实现了我国会计准则与国际会计准则的“互动趋同”，为我国这次意义深远的会计改革创造了积极、良好的国际环境。财政部副部长楼继伟在新企业会计准则发布会上曾表示：“中国政府这一与全球经济进一步整合的做法，使得在国内准则与国际财务报告准则趋同方面与那些走在前列的国家保持一致。”

“和谐”提案的台前幕后 第3篇

十月下旬, 在德国德累斯顿举行的IT U-RWP5D工作组第6次会议结束后, 4G候选技术得以公布, 围绕LTE-Advanced和802.16m两大技术的6个提案形成对垒之势, 这一初始格局并没有多少悬念可言。

“一次和谐的会议”

据了解, 此次会议由ITU于今年2月发起邀请, 各国开始提交标准提案, 到10月截止。

“外界的人或许认为提案上交意味着标准工作刚刚开始, 其实不是这样的, 之前各国已做了大量工作, 都在寻求支持, 并形成了最终的提案, 因此这次会议反而意味着阶段性工作的结束。”已在我国4G领域参与多年、同时也是参加此次会议的我国代表团成员之一的电信研究院万屹向记者表示。

短短一句话, 其实却包含着极大的工作难度, 在各国的4G标准工作中, 为“寻求支持”而付出的大量努力和工作量, 堪与基础技术研究工作一同被列为“重中之重”, 也绝对是最实际的需要。

譬如我国, 早在2年半前, “我们就从几千个机构中收集文稿, 并在国内达成一致, 然后逐渐在国际上寻求足够多的支持, 最主要的是在3GPP内部寻求支持, 在过去两年内, 我们成功在3GPP内部融合了另外一种TDD制式的方案, 最终形成了得到各方支持的提案”, 万屹介绍道。

也正因为各方在会议之前都做了这样“足够多”的工作, 所以在万屹看来这次会议是“一次和谐的会议”。

“互相说服还是挺难的”

在专家们看来, 会议关于各方提案总体的和谐其实是可以想见的, 因为“本身各国提案内容没有悬念, 在事先的交道中也必会以一定利益照顾与让步争取互相的支持”, 比如我国在4G上就尽力争取欧洲的支持。

不过, 一定范围内的角力也不可避免。

“惟一的较大争议在802.16m方面。802.16有d、e、m等几种版本, IEEE的代表希望‘去掉m’, 这样就可以把d、e、m等版本均纳入提案。”万屹透露说, “当然, 这种想法最终没有实现。”

近期2009年全球WiMAX高峰会议的举办, 引发了又一轮WiM AX发展讨论的小高潮, 由于WiM AX今年发展出现一些好的势头, 业界对于WiMAX未来若干年的前景已经抱有越来越大的乐观态度。

不过, 几位或亲身参与此次ITU-R W P5D工作组第6次会议, 或长期关注这一领域的专家, 对802.16m在4G标准战中的征程仍持观望态度。

“ITU-R最后顶多留下两三个提案, 其他的提案可能会融合到最终的标准中”, “咱们的TD-LTE-Advanced通过问题应当不大”, “最主要的悬念就是看WiMAX能不能争上标准了”, 这是几位专家较统一的声音。

此外, “总的提案没有悬念, 但一些新的技术点的提出、一些技术点的标准化问题, 在这些方面, 由于彼此利益不同, 互相说服还是挺难的。”一位就职于国内高校的标准组成员告诉记者。

“比如此次咱们国家的提案中, 因为也包含一定FDD方面的文稿, 其中一些新的技术点的提出, 想获得其它方面的接受和认可还是挺难的。这不仅是我国与国外之间, 其他国家和组织之间也都存在这种情况, 这也是很正常的事情。”该代表向记者表示。

其他议题

此前, 异构网、泛在网已经为ITU方面确定为包括4G在内的移动网络未来发展的趋势。而在此次ITU-R WP5D工作组第6次会议上, 除商议4G标准, 关于异构网、泛在网的讨论也在延续。

“目前ITU关于异构网标准的制定工作已经开始, 提案概括完成, 框架性内容给出, 各工作组工作都开始了。不过由于各工作组进度不一, 目前标准各部分制定的进展也不一。后期还需要较长时间。”北京邮电大学参会代表冯志勇告诉记者。

此外, 据介绍, 此次会议上, 北京邮电大学已经与我国以及欧洲的一些厂商、大学机构合作展出了一套异构网络融合系统, 系统中已经实际呈现出一些异构网络的技术实现细节等内容。

“可以说, 我国目前在异构网络技术方面是先进的。”冯志勇表示。

4G入选提案

中国:TD-LTE-Advanced (申明支持LTE-Advanced中的FDD技术)

日本:两提案分别基于LTE-Advanced和802.16m

韩国:802.16m (申明支持LTE-Advanced)

3GPP:LTE-Advanced